[스크랩] 4류 설계도면으로 지어진 서울

4류 설계도면으로 지어진 서울 정부가 건설하는 모든 인프라 사업은 영세 설계업자들이 만든 3류 설계도면에 공무원들이 가필하여 만든 4류 설계도면에 의해 지어진다. 그래서 싱가포르만 해도 전철역 당 2명의 역무원으로 운영되는데 반해 서울 전철역은 22명의 역무원으로 운영된다. 설계에 경제성이 반영돼 있지 않은 것이다. 환승역에도 천지간의 격차가 있다. 싱가포르에는 내린 하차대에서 에스컬레이터만 타고 한 층을 오르던지 내려가면 바로 환승 승차대가 나온다. 그런데 서울지하철 환승역에서는 평균 15분간 걸어야 하고 여기에 안내표식도 중구난방이라 짜증을 더해준다. 그 넓은 지하공간에 들어간 건설비가 얼마이며 그 공간에 들어찬 공해 먼지를 무슨 수로 다 정화시키겠는가. 환승역 설계에 국민 경제, 건강, 시간, 편이성 등이 반영되지 못한 것이다. 건설비를 아낀다는 명분 하에 터널 공간을 좁게 했기 때문에 많은 문제가 야기되고 있다. 전차가 달리면 기관차 전면의 공기가 압축된다. 이 압축된 공기가 배출되지 못해 다음 역 전철역까지 몰고 간다. 역과 역 사이에 있는 공기를 모두 몰고 가려면 공기가 얼마나 압축되겠는가. 이 압축된 공기는 통상 추진력의 25% 이상 상쇄시킨다. 이에 더해 전차 뒤에 생기는 진공 현상이 전차의 추진력을 억제하고 있다. 턴넬 공사비를 몇 푼 아끼려다 더 많은 운영비가 절단 나는 것이다. 5-8 호선 레일 바닥은 콩크리트로 건설됐다. 그로 인한 소음 때문에 다시 자갈길로 바꾸려 한다는 소문도 있다. 턴넬의 폭도 1-4호선보다 더 좁게 건설돼 있다. 철로와 차량, 신호 및 전기 시스템에 안전성이 고려되지 않았다. 이는 지하철계 내부의 가장 큰 문제점으로 제기되고 있다. 이러한 문제가 발생될 수밖에 없는 이유는 바로 시스템이다. 서울시 지하철 조직은 지하철 건설본부, 지하철 공사, 도시철도공사로 3원화 돼 있다. 지하철 건설본부는 지하철 건설만 담당하고, 여기에 소요된 건설비와 운영은 두 개의 공사로 이관한다. 1-4호선은 지하철 공사에게 떠넘기고, 5-8호선은 도시철도공사에 떠넘긴다. 지하철 건설본부는 차관을 얻어 건설만 하고, 두 개의 지하철 공사로 하여금 건설비를 갚게 하고 운영을 책임지게 한다. 경제성과 안전성, 편이성, 보건 등 무엇 하나 제대로 반영되지 않고 지어진 지하철을 인계 받아 운영하는 두 개의 공사에는 엄청난 불만이 야기되고 있다. 설계는 운영비의 90% 이상을 좌우한다. 여기에 건설본부의 무용론이 대두되고 무책임성이 대두되고 있다. 지하철 사고가 잦은 것은 90% 이상 잘못된 설계 때문이다. 그래서 운영을 맡은 공사에서 아무리 노력해도 한계가 있을 수밖에 없다. 설계 자체가 사고를 잉태한 인프라는 많다. 바로 지하 매설물에서 발생하는 사고로 가장 대표적인 것은 가스 사고와 전화선 화재 사고다. 매설물의 관장 부서가 제 각각이고 이들 간에 협조가 이뤄지지 않기 때문에 사고가 발생하고 예산이 낭비되고 있다. 신도시를 건설할 때마다 토지공사가 지하턴넬을 건설해놓고 각 지하매설물을 설치할 때마다 해당 업체로부터 건설비를 회수하면 간단히 해결될 수 있지만 그 수많은 공직자들 가운데 이러한 방법을 시도한 사람은 없었다. 이러한 방법은 단계적으로 도심으로 확산되어야 한다. 출처: http://cafe.daum.net/systemclub

출처 : 국제방

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